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Autos und CO2-Emission

Jenseits der Wirklichkeit

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Konsument 7/2008 veröffentlicht: 26.06.2008, aktualisiert: 03.07.2008

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So messen wir

Insgesamt ergibt sich also folgender Ablauf der Messungen: Alle Zyklen werden zweimal gefahren, der NEFZ innerorts und außerorts, einmal nach Kaltstart ohne Klimaanlage und einmal nach Warmstart mit Klimaanlage. Der Autobahnzyklus wird zweimal ohne Klimaanlage durchlaufen. Zur Berechnung dient jeweils der Mittelwert beider Messungen.

Hersteller- und reale CO2-Werte gegenübergestellt

In der Tabelle finden Sie alle Modelle, die seit Anfang 2007 von uns getestet wurden. Herstellerangaben und tatsächliche CO2-Werte werden einander gegenübergestellt. Daraus ergeben sich zum Teil signifikante Abweichungen, und zwar bis an die dreißig Prozent. Gleichzeitig schaffen es einzelne Modelle sogar, unter Berücksichtigung des Autobahn-Zyklus einen etwas günstigeren Wert zu erreichen. Das hat mehrere Ursachen. Während große, leistungsstarke Autos die Fahrzyklen sozusagen spielerisch bewältigen, muss ein schwaches Auto fast an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit bewegt werden, vor allem dann, wenn es darum geht, nicht nur einmal kurz 120 km/h zu erreichen, sondern gleich mehrmals auf 130 km/h hochzubeschleunigen.

Super-Minis schwach auf der Autobahn

Ein signifikantes Beispiel ist hier der Smart 1.0 mhd. Er übersteigt die Herstellerangabe von 103 g/km bei Weitem. Der CO2- Ausstoß schnellt durch den zusätzlichen Autobahnzyklus auf 133 g/km in die Höhe, also gleich um 29 Prozent. 130 km/h sind ein Tempo, bei dem der Motor nicht mehr mit optimalem Wirkungsgrad läuft, zumal der Smart auf eine Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h ausgelegt ist. Durch seine Start-Stopp-Automatik profitiert er vor allem im dichten Stadtverkehr. Sehr ähnlich geht es übrigens fast allen Super-Minis, also Kleinstwagen mit Basis-Motorisierung, wie etwa dem Toyota Aygo oder dem Renault Twingo: Der Verbrauch schnellt auf der Autobahn in die Höhe.

CO2-Schleudern mit 340 g/km

Dass einige Autos durch den zusätzlichen Autobahnzyklus am Ende sogar besser abschneiden, ist bei näherem Hinsehen logisch: Es handelt sich überwiegend um Modelle mit größerem Hubraum. Sie sind auf Höchstgeschwindigkeiten von weit über 200 km/h ausgelegt und laufen folglich bei 130 km/h in einem mittleren Drehzahlbereich, wo das Drehmoment am höchsten ist und damit der spezifische Verbrauch am geringsten. Eines darf aber nicht über sehen werden: Auch wenn vergleichsweise schwach motorisierte Autos auf der Autobahn nicht ganz so sparsam sind, wie man sich das wünschen würde, insgesamt verbrauchen sie ja immer noch deutlich weniger als große. Der Supersportwagen Audi R8 etwa emittiert zwar um 3,2 % weniger als angegeben, bleibt aber mit 338 g/km eine CO2-Schleuder erster Ordnung.

Foto: Audi Typische Autowerbung: Entgegen klaren gesetzlichen Bestimmungen sind Verbrauchs- und CO2-Angaben nur im Kleingedruckten (siehe roten Pfeil) zu finden.
Foto: Audi Audi R8: Mit 338 g/km bläst er fast dreimal so viel CO2 raus wie der EU-Richtwert vorsieht.

Schwächere Ergebnisse bei echten Tests

Insgesamt ist erkennbar, dass die Autohersteller durchaus ihre Möglichkeiten nutzen, um beim NEFZ möglichst gut abzuschneiden. Das heißt, Übersetzungsverhältnisse und Motorelektronik werden so abgestimmt, dass die Autos den Test mit möglichst wenig Verbrauch durchlaufen. Je stärker die Praxisbedingungen vom Testszenario abweichen, umso größer ist folglich auch der Mehrverbrauch im wahren Leben. Der Gesamtverbrauch bzw. CO2- Ausstoß aus dem NEFZ lässt sich in der Praxis nur dann erreichen, wenn Sie sehr konzentriert und vorausschauend fahren und möglichst im unteren Drehzahlbereich bleiben.

Zu klein gedruckt

Verbrauchs- und CO2-Angaben sind übrigens in einer Verordnung geregelt. Sehr häufig werden CO2- und Verbrauchsangaben in der Plakat- und Anzeigenwerbung (wenn überhaupt) nur klein gedruckt angeführt. Dabei müsste der CO2-Ausstoß in derselben Schriftgröße wie die zentrale Botschaft abgedruckt sein – „nicht weniger hervorgehoben als die hauptsächliche Werbebotschaft“, heißt es in der Verordnung. Nach Klagsdrohung von Greenpeace hat der heimische Fahrzeughandel Kompromissbereitschaft signalisiert. Es wird erwartet, dass es künftig eine EU-weite Regelung für die CO2-Kennzeichnung geben wird.

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