Sommerreifen - Breite Spitze

Auch der Verschleiß kann ein wichtiger ­Kostenfaktor sein, muss aber nicht. Zwar weisen manche Reifen eine nur halb so lange Laufdistanz aus wie andere, wirklich kostenwirksam wird das in der Regel aber nur bei Vielfahrern.

Reifentausch trotz gutem Profil

Reifen altern bekanntlich nicht nur beim Fahren. Mit den Jahren werden sie auch "mürb“. Starke Temperaturschwankungen und die Lichteinwirkung sorgen dafür, dass die fein ausbalancierte Chemie der Pneus leidet und sich die Eigenschaften der Reifen mit den Jahren von selbst verschlechtern. Sehr oft müssen Reifen also getauscht werden, obwohl sie noch für viele Kilometer Profil hätten. Für jemanden, der weniger als 10.000 Kilometer im Jahr fährt – und davon auch noch einen erheblichen Teil mit Winterreifen –, ist die Laufleistung also kaum von Bedeutung.

Ein großer Name reicht nicht

Früher herrschte eine klare Rangordnung und nur selten gab es Ausnahmen: Große Namen versprachen bessere Qualität, jedoch meist zu einem höheren Preis. Das trifft ­heute nicht mehr zwingend zu. Zwar liegen Michelin, Continental, Goodyear/Dunlop ­immer noch auf den vorderen Plätzen, der Rest des Feldes wird aber regelmäßig von Newcomern auf­gemischt. So rangieren bekannte Marken wie Pirelli und Firestone nur unter „durchschnittlich“, die Michelin-Tochter Kleber fiel überhaupt durch (schmale Dimension), während sich bei den Breitreifen die bislang weniger renommierten koreanischen Marken wie Hankook und Kumho vor Bridgestone (Japan) und Uniroyal (Conti Gruppe) einreihen konnten. Auch Reifen chinesischer Herkunft wie der GT Radial haben nicht mehr zwingend die allerletzten Plätze abonniert.

Dramatisch unterschiedlicher Bremsweg

Preis und Wert sind natürlich eine wichtige Relation, nicht minder bedeutend ist allerdings die Sicherheit. Hier gibt es zwischen den besten und den schlechtesten Reifen nach wie vor erschreckende Diskrepanzen. Zum Beispiel beim Bremsen auf nasser ­Fahrbahn. Während der Testsieger in dieser Disziplin, der Semperit Comfort-Life 2, bei einer Bremsung aus 80 km/h bereits nach 34 Metern steht, benötigt der mit dem chinesischen Sailun Atrezzo bereifte Wagen nicht weniger als 49 Meter. Das sind um 15 Meter mehr. Noch dramatischer erscheint das Ergebnis ausgedrückt in Restgeschwindigkeit: Während der Semperit schon stillsteht, ist der Sailun noch mit 44 km/h unterwegs, hat also noch nicht einmal die halbe Geschwindigkeit abgebaut. Solche Reifen überhaupt anzubieten erscheint ziemlich fahrlässig, auch wenn sie beim Kraftstoffverbrauch gut abschneiden.

Hankook: Schwächen im Nassgriff, beste Aquaplaning-Leistung

Interessant bei Nässe der Hankook: Er zeigt zwar Schwächen im Nassgriff, hat gleichzeitig aber die besten Aquaplaning-Leistungen vorzuweisen. Hier sieht man, wie schwierig es ist, die Qualität eines Reifens zusammenfassend zu beurteilen, wenn schon allein bei den einzelnen Kriterien unter dem Sammelbegriff Nässe gravierende Unterschiede auftreten.

Die Konstruktion eines Reifens unterliegt ­einem ganzen Netzwerk an Zielkonflikten. Verbessert man eine Eigenschaft, verschlechtern sich mitunter gleich mehrere ­andere und umgekehrt. Der offensichtlichste Zusammenhang herrscht dabei zwischen den Kriterien Nassgriff und Verschleiß. Der einzige Reifen, der es schafft, diesen Ziel­konflikt aufzulösen, ist der Michelin Energy Saver+. Er ist gut im Nassgriff und Bester beim Verschleiß.

Semperit: hervorragende Einzelleistung

Die ehemals österreichische Reifenmarke Semperit, die schon lange zu Continental gehört, zeigt nicht nur bei den schmalen Reifen mit einer hervorragenden Einzelleistung auf, nämlich dem bereits erwähnten kürzesten Bremsweg, auch bei der breiten Dimension erregt man Aufmerksamkeit. Dort punktet der Semperit mit dem geringsten Kraftstoffverbrauch, was ihn in die Spitzengruppe ­aufsteigen lässt. Interessant auch die ­Schwestermarke im Continental-Konzern, Uniroyal: Dieser insgesamt eher schwache Reifen zeichnet sich durch ungewöhnlich ­gute Aquaplaning-Eigenschaften aus. Bei näherem Hinsehen erkennt man auch leicht, warum: Er weist eine größere Profiltiefe auf, was sich jedoch nicht in einer höheren Laufleistung widerspiegelt.

Abschneiden beim Aqua­planing

Andererseits hätten sich mehrere Reifen durch besseres Abschneiden beim Aqua­planing gleich um eine Wertungsstufe von "durchschnittlich“ auf "gut“ hinaufkatapultieren können, etwa der Apollo Aspire, der Kumho ECSTA und der Pirelli Cinturato P7.

Last- und Geschwindigkeitsindex

Neben der Reifendimension gibt es noch zwei wichtige Kennzahlen, die bei Sommerreifen beachtet werden müssen: den Last­index und den Geschwindigkeitsindex. Die Mindestanforderungen sind im Typenschein des Fahrzeugs vermerkt. Je höher die Ziffer, umso höher die erlaubte Last; je weiter hinten im Alphabet der Buchstabe, umso höher die erlaubte Geschwindigkeit. Bei unseren Tests kamen Reifen mit unterschiedlichen Lastzahlen zum Einsatz, nämlich 84 bzw. 88 bei der Dimension 185/60 R 15 und 91 bzw. 94 bei der Dimension 225/45 R 17.

Tricks am Papier

Das hat folgenden Grund: Viele Reifen werden seit Einführung des Reifen-Labels vom Hersteller nur mehr mit höherer Lastzahl angeboten, weil sich alleine dadurch eine niedrigere Einstufung beim Verbrauch ergeben kann. Der Verbrauchs-Kennbuchstabe ist nämlich nicht nur vom effektiven Rollwiderstand abhängig, sondern auch vom Lastindex. So rückt ein Reifen bei gleichem Rollwiderstand und höherem Lastindex beispielsweise von C auf B vor, erscheint also umweltfreundlicher – allerdings nur am Papier. Da Reifen mit höherem Lastindex meist etwas teurer sind, ist dies auch oft eine Antwort auf scheinbar unerklärliche Preisunterschiede. Bei der größeren Reifendimension finden sich überdies unterschiedliche Geschwindigkeitsindizes im Testfeld: W oder Y. Das liegt ebenfalls daran, dass von mehreren Anbietern nur eine Version angeboten wird.

Geschwindigkeitsindex unbedingt erfüllen

Wichtig bei Sommerreifen: Sie müssen den in den Fahrzeugpapieren angegebenen ­Geschwindigkeitsindex unbedingt erfüllen. Bei Winterreifen genügt ein deutlich sicht­barer Aufkleber am Armaturenbrett, wenn die montierten Reifen eine geringere Höchstgeschwindigkeit erlauben als das Fahrzeug.

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• Typengenehmigung zählt. Es gilt immer, was der Autohersteller vorschreibt. Das betrifft die Dimension, aber auch die Tragfähigkeit. Zum Reifen­kauf also am besten eine Kopie des Typenscheins (ab 2007 Datenauszug) mitnehmen. Insbesondere bei etwas schwereren Pkw (Vans, Geländewagen) muss die Tragfähigkeit beachtet werden. Reifenhändler fragen nicht automatisch danach.
• Risiko Internetkauf. Unterschiedlich aufgebaute Datenbanken erschweren den Vergleich. Vergewissern Sie sich außerdem, bevor Sie einen Reifen bestellen, dass es auch einen Servicepartner gibt, der ihn montiert. Und beachten Sie die zusätzlichen Kosten dafür.
• Auswahl riesig. Testsieger-Pneus sind oft sehr begehrt und deshalb nicht lieferbar. Der qualitative Unterschied ist in der Regel in der oberen Hälfte des Testfeldes gering. Auch Verfügbarkeit und Preis sind ein Kriterium.

Aus einem internationalen Gemeinschaftstest von Sommerreifen veröffentlichen wir die Ergebnisse der in Österreich erhältlichen Modelle.

Preise

Durchschnittswert aus der Befragung von Anbietern (Hersteller und Händler, auch Online-Anbieter). Alle Preise pro Stück, ohne Auswuchten, Ventil und Montage.

Nasse Fahrbahn

Handling: Zeitwertung und subjektives Urteil auf dauerberegnetem 1900-Meter-Kurs. Bremsen auf dauerberegnetem Asphalt und Beton aus 80 auf 20 km/h. Aquaplaning auf Geraden: Einfahrt in eine 7 mm tiefe Fließwasserstrecke und Beschleunigungen. Aquaplaning in Kurven: Befahren einer 200-m-Kreisbahn mit einem dauerberegneten Teilstück von 4 mm Wassertiefe. Einfahrt mit konstantem Lenkeinschlag mit 65 bis 95 km/h. Seitenführung: Befahren einer dauerberegneten Asphalt-Kreisbahn auf Zeit.

Trockene Fahrbahn

Subjektive Beurteilung der Fahrstabilität: Geradeauslauf (auch im Schub-/Zugbetrieb und bei Lastwechsel), Ansprechverhalten auf Lenkbefehle, Verhalten der Hinterachse bei minimalen Lenkwinkeländerungen und Gleichmäßigkeit der Seitenkraft (Linearität). Handling: Spurhaltung in Kurven, Zielgenauigkeit und Kurvenfestigkeit. Bremsen: Auf trockener Asphaltfahrbahn (Contidrom) werden ABS-Bremsungen von 100 auf 0 km/h durchgeführt. Pro Reifentyp 6 Messfahrten.

Verschleißfestigkeit

Prüfung am Prüfstand und im Konvoi über eine Strecke von ca. 10.000 Kilometern und auf dem Verschleißprüfstand, Messung der Profiltiefe an je 24 Reifenstellen.

Kraftstoffverbrauch

Verbrauchsmessungen bei 80, 100 und 130 km/h.

Geräusch

Innengeräusch: subjektive Beurteilung bei Fahrten auf trockenem Asphalt und Beton mit 30 bis 80 km/h.
Außengeräusch: Ermittlung der Abrollgeräusche auf einer ISO-Asphaltstrecke mit 80 km/h bei abgestelltem Motor in DB(A) nach ISO 362.

PAK-Gehalt

Aus der Lauffläche wurden Proben entnommen und untersucht. Bewertet wird die Summe aller PAK (Polyzyklische Aromatischen Kohlenwasserstoffe) in mg pro kg Laufflächengummi. - Ab 2012 wird der PAK-Gehalt nicht mehr überprüft, weil der EU-Grenzwert zuletzt von allen Markenreifen eingehalten wurde.

Schnelllaufprüfung (nicht bewertet)

Höchstgeschwindigkeitstest nach den über die DIN 78051 hinausgehenden Anforderungen (+ 10 km/h) auf einem Außentrommelprüfstand.

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